España sigue atrapada por el ancho de vía: Ouigo e Iryo denuncian a Renfe
Hace 150 años España adoptó el ancho de vía ibérico, una medida única que hoy es señalada por Ouigo e Iryo como un obstáculo para la competencia. Los dos operadores, junto a un fabricante de material rodante, han alertado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia de que la ausencia de un plan claro de migración de ancho, de unificación de electrificación y de implantación del sistema ERTMS dificulta sus inversiones estratégicas. Exigen que Adif publique cuanto antes el plan de migración, argumentando que el actual doble ancho favorece a Renfe y limita la entrada de nuevos servicios de alta velocidad.
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El legado del ancho de vía ibérico
Desde el siglo XIX España decidió construir sus vías con un ancho mayor que el estándar europeo, una elección que ha marcado la evolución del ferrocarril nacional. Ese legado de 150 años implica que la mayor parte de la red de alta velocidad opera con un ancho distinto al de los países vecinos, obligando a los operadores a adaptar sus trenes o a aceptar transbordos en fronteras ferroviarias.
Hoy, la coexistencia de dos anchos genera costes adicionales y limita la interoperabilidad, especialmente en corredores internacionales. La falta de una estrategia unificada para homogeneizar la infraestructura se traduce en retrasos en proyectos de expansión y en una menor competitividad frente a sistemas ferroviarios europeos más estandarizados.
Las quejas de Ouigo e Iryo ante la CNMC
Ouigo e Iryo, junto a un fabricante de material rodante, han presentado una denuncia ante la CNMC señalando que la incertidumbre sobre el calendario de migración de ancho y la implantación del sistema ERTMS dificulta la toma de decisiones de inversión. Argumentan que la ausencia de un plan claro de Adif crea un entorno de riesgo que desalienta la entrada de nuevos operadores en la alta velocidad española.
Los operadores destacan que la tecnología de cambio de ancho disponible en el mercado está limitada: CAF solo permite velocidades de 250 km/h, mientras que Talgo, con su modelo AVRIL, alcanza 350 km/h pero está comprometido exclusivamente con Renfe. Esta escasez de material rodante adaptable refuerza la percepción de que el actual sistema favorece al monopolio estatal.
Impacto económico y futuro de la alta velocidad
Renfe y Adif consideran que adaptar la infraestructura al ancho estándar supondría una inversión enorme, difícil de rentabilizar con la escasa participación de otros operadores. Sin embargo, la falta de estandarización encarece los costes de mantenimiento y limita la expansión de rutas internacionales, afectando la competitividad del sector.
En corredores como el Madrid‑Galicia, la necesidad de trenes capaces de cambiar de ancho otorga a Renfe una ventaja competitiva al evitar transbordos. La liberalización de la línea podría erosionar esa posición, pero mientras no exista un plan de migración claro, el modelo actual seguirá beneficiando al operador histórico.